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Rheinbrücke bei Karlsruhe im Entwurf des BVWP 2003
hier: Brief von Knielingen vom 27.05.03
Sehr geehrter Herr Dr. Stolpe,
Der Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) vom 20.03.03 liegt jetzt vor und gibt
Anlass, uns nach Übersendung der Resolution von Knielingen vom 27.02.02 nochmals an
Sie zu wenden. Der vorliegende Entwurf des BVWP wird von uns so nicht akzeptiert.
Das konkrete Projekt Rheinbrücke (RP 5522) ist für die Unterzeichner von zentraler
Bedeutung für das Verkehrsgeschehen in der Region. Unmittelbar betroffen und
beeinflusst werden weitere Projekte wie der Ausbau der B10 (RP-Nr. 5025 u. 7505),
die Nordtangente Karlsruhe (BW-Nr. 8065), die Bienwaldautobahn (RP-Nr. 5018) und
der sechsspurige Ausbau mehrerer bestehender Autobahnen.
Die Unterzeichner fordern schon seit Jahren eine integrierte Verkehrsplanung für
die Region sowie eine gleichwertige Betrachtung aller Verkehrsträger. Diesen
Forderungen wird der vorliegende Entwurf des BVWP in keiner Weise gerecht.
Die vorhandene Rheinbrücke bei Karlsruhe muss in spätestens 10 Jahren saniert
werden. Die Notwendigkeit wird auch von uns gesehen. Die Verkehrsministerien von
Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg verfolgen neben dem Ziel der Brückensanierung
aber auch das der Eröffnung einer weiteren Verkehrsachse über den Rhein zwischen
der rechtsrheinischen A 5 und der A 65 auf pfälzischer Seite. Hierbei geht es um
einen neuen Abschnitt einer Transversalen zwischen Ost- und Westeuropa. Die
Sanierung der bestehenden Rheinbrücke und die Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur
sind dabei jedoch zwei grundsätzlich verschiedene Ansätze.
Im früheren Entwurf des BVWP wurden drei Brückenstandorte diskutiert. Eine Variante
verlief etwa 1,5 km im Norden, eine weitere unmittelbar nördlich neben der Brücke.
Beide Varianten enthielten eine Anbindung an die diskutierte Nordtangente von
Karlsruhe. Die dritte, kostengünstigste und wirtschaftlichste Variante war eine
Ersatzbrücke zwischen der vorhandenen Brücke und der Eisenbahnbrücke. Diese
Variante würde nach dem früheren Entwurf des BVWP sowie der ?Machbarkeitsstudie zur
Rheinquerung von 1999? mit 27,1 Mio Euro Baukosten nur ein Drittel der Kosten der
1,5 km weiter nördlichen Variante betragen und wäre bezüglich des
Nutzen-Kosten-Verhältnisses um das doppelte günstiger. Grundsätzlich wäre nochmals
zu klären, warum zur Sanierung der vorhandenen Rheinbrücke überhaupt eine zweite
Brücke gebaut werden muß. Allgemein üblich werden Brücken doch unter Verkehr und
mit wechselnder Verkehrsführung saniert. Warum sollte das hier anders sein?
Mit der jetzt im BVWP vorgeschlagenen Brücke sowie einer Nordtangente durch
Karlsruhe würden im Raum Wörth sowie in der gesamten Region durch die zu erwartende
Verkehrsverlagerung aus dem rechtsrheinischen Bereich und die Induktion neuer
Verkehrsströme die schon heute problematische Lärm- und Schadstoffsituation weiter
verschärft werden. Auch sind noch weitere erhebliche Beeinträchtigungen für Mensch
und Natur zu erwarten. Der Stadtteil Karlsruhe-Knielingen käme regelrecht in eine
"Lärmzange". Hier wurden bisher schon die seit Jahren zugesagten
Lärmschutzmaßnahmen entlang der B-10 nicht realisiert. Alle nördlichen Wohngebiete
von Karlsruhe würden durchschnitten und wären durch eine zusätzliche Lärm- und
Abgasbelastung massiv betroffen. Nicht nur im Bereich Jockgrim - Kandel würde sich
das Verkehrsaufkommen stark erhöhen. Insgesamt würde der Druck zur Realisierung
weiterer Straßenbaumaßnahmen, so z.B. zum Bau der Bienwaldautobahn und zum
vierspurigen Ausbau der B-10 zwischen Pirmasens und Landau erheblich zunehmen.
Die Unterzeichner fordern deshalb, einerseits mit einer integrierten
Verkehrsplanung und über das Potential der Schiene, die vorraussichtlichen
Verkehrszuwächse zu bewältigen. Andererseits soll gleichzeitig die Sanierung der
vorhandenen Rheinbrücke bei Karlsruhe allenfalls mit Hilfe einer Behelfsbrücke
ermöglicht werden. Die Induktion neuer Verkehrsströme soll dabei vermieden und der
vorhandene Verkehrsfluss im Sanierungsfall gesichert werden. Angesichts der
dramatischen finanziellen Haushaltssituation von Bund und Ländern sowie der heute
schon großen Verkehrsbelastung der Region sind alle anderen Varianten nicht
gerechtfertigt.
Vor dem dargestellten Hintergrund stellen die Unterzeichner folgende Fragen:
1. Wieso soll im Bundesverkehrswegeplan 2003 beim Projekt Rheinbrücke die
umweltschädlichste und teuerste Variante (gemäß Machbarkeitsstudie zur Rheinquerung
von 1999) festgeschrieben werden, obwohl die Umweltrisikoeinschätzung (URE) des
Bundesamtes für Naturschutz (BfN) fordert, das Projekt nicht weiter zu verfolgen
und aufgrund seiner Risiken nicht in den BVWP aufzunehmen?? Bei den in Anspruch zu
nehmenden Flächen wären tatsächlich alle nationalen und europäischen
Schutzgebietskategorien (?Natura 2000?) betroffen! Werden realisierbare
kostengünstigere und umweltfreundlichere Varianten noch vor Durchführung der
Raumordnungsverfahren verworfen?
2. Wie erklärt sich, dass entgegen der ursprünglichen Planung (NR.5508 und 5507)
jetzt das Brückenprojekt sowohl hinsichtlich der Zahl der Fahrspuren von zwei auf
vier Spuren als auch hinsichtlich seiner Anbindung an die B-9 im Bereich von
Jockgrim erweitert wurde?
3. Der Projektvorschlag liegt komplett im hochwassergefährdeten Bereich.
Unmittelbar angrenzend sind derzeit eine Vielzahl raumwirksamer Planungen in
Diskussion: Fachmarktzentrum, Güterverkehrszentrum sowie lokale Planungen der
Städte Wörth und Karlsruhe. Zum Teil werden diese Planungen als Begründung für den
im Entwurf des BVWP vorgeschlagenen Brückenstandort herangezogen. Sie wären jedoch
vor dem Hintergrund des Hochwasserschutzes selbst in Frage zu stellen. Warum wurde
von den Ländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg bzw. den Zuständigen vor Ort
bis heute keine Gesamtschau der Planungen und eine Gesamtfolgenabschätzung für den
betroffenen Raum vorgelegt?
4. Die der Planung zugrunde liegenden Verkehrsprognosen sind sowohl hinsichtlich
der Entwicklung des Verkehrsaufkommens der letzten Jahre als auch der aktuellen
wirtschaftlichen Situation von Bund und Ländern sowie hinsichtlich der
prognostizierten demoskopischen Entwicklung (Rückgang des Bevölkerungszuwachses und
des Verkehrsaufkommens) mehr als fraglich. Das Potential der alternativen
Verkehrsträger wurde vernachlässigt. So blieb z.B. die vom Ministerpräsidenten von
Rheinland-Pfalz Kurt Beck angekündigte Ausdehnung des Karlsruher Verkehrsverbundes
auf die gesamte Südpfalz vollkommen unberücksichtigt. Warum fordert das
Bundesverkehrsministerium von den Ländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg vor
der Festschreibung derart gravierender Planungen wie der vorgeschlagenen zweiten
Rheinbrücke nicht zuerst eine umfassende Prüfung der vorhandenen Alternativen?
Sehr geehrter Herr Dr. Stolpe/ (des Verkehrsausschusses, Bundesumweltminister
Trittin, Bundestagsabgeordnete der Region), die Unterzeichner dieses Schreibens
repräsentieren über die beteiligten Vereine, Verbände, Initiativen und
Interessensgemeinschaften mehrere zehntausend Bürger der Region. Wir sind bereit,
alle rechtstaatlichen Mittel des Widerstandes gegen die Verwirklichung des
vorliegendden Projektentwurfes zur zweiten Rheinbrücke bei Wörth-Karlsruhe
auszuschöpfen.
Wir bitten Sie eindringlich, den vorliegenden Entwurf des BVWP zu ändern.
Räumen Sie zum Wohl der vor Ort lebenden Menschen und der Natur der
weniger umweltschädlichen und kostengünstigeren Variante den Vorrang ein.
Mit umweltfreundlichen Grüßen
i.A. für die Unterzeichner
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